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Iberia y los precedentes

Iberia y los precedentes

Desde la parte española de IAG se anda desmintiendo que la central, que está ubicada en España, se vaya a trasladar a Holanda. Pero ya sabemos que cuando el río suena… Es más, los protocolos de la fusión eran por cinco años, es decir, que está cerca a su expiración, y en ese momento pudiera darse el caso de que Iberia, nuestra empresa estandarte en el sector de aerolíneas, perdiera la bandera española en sus aviones y su central pase a ubicarse en Holanda. Y lo más grave, que pague los impuestos en el Reino Unido, perdiendo España un importante ingreso.

Ya tenemos un precedente importante, que creo que marca un antes y un después: el caso de Fiat, un estandarte italiano que después de su fusión con Chrysler, la nueva FCA trasladó su sede social a Holanda y su sede fiscal al Reino Unido.

Las empresas multinacionales tienen una enorme presión de los gobiernos respectivos para que mantengan sus sedes sociales y fiscales en sus países de origen. Pero el problema es que la globalización ha entrado en todos los campos, y las grandes multinacionales tienen una composición de capital social absolutamente internacional, pues cotizan en todas las importantes bolsas de todo el mundo. Así, la pregunta es si la nacionalidad de origen de las multinacionales se mantiene o por el contrario son compañías cuya propiedad es internacional, y por lo tanto hablar de una nacionalidad concreta puede llegar a ser cuestionable.

A este punto se une la presión por parte de los inversores y accionistas para conseguir los mayores dividendos posibles y que el valor de la acción se incremente continuamente. Para ello, los gestores de la empresa tienen que utilizar todas las herramientas a su alcance a fin de poder cumplir con el mandato de sus dueños de la mejor forma posible.

Para conseguirlo, primero se tendrán que centrar en el aspecto de gestión de la empresa, de tal forma que consigan optimizar la ecuación Beneficio = Ingresos – Gastos. Pero una vez que han conseguido supuestamente maximizar los beneficios, viene el siguiente paso, que es la distribución de los mismos. Y es que  los beneficios brutos no están disponibles para poder pagar los dividendos a los accionistas, si no que antes hay que cumplir con una serie de compromisos.

El primer socio al que hay que pagar es al Ministerio de Hacienda del país donde la empresa tiene su sede social. Y aquí es donde cada vez más los gestores de empresa, cada vez más internacionales y más globales, creo que centrarán sus esfuerzos en los próximos años. Ya sea consiguiendo condiciones especiales por parte de los gobiernos correspondientes o “deslocalizando” sus sedes sociales y fiscales, como ya ha sucedido en el caso de la Fiat.

Después de el pago de impuestos, los gestores tienen que cumplir con las obligaciones correspondientes a las reservas, tanto legales como estatutarias y voluntarias. Y por fin hay que garantizar que la empresa se mantenga competitiva, para lo que habrá que invertir en nuevas tecnologías, patentes, activos y recursos en general.

Si analizamos los diferentes apartados que aminoran los beneficios brutos para poder pagar los dividendos a los inversores y accionistas, sobre el que se puede actuar sin poner en peligro las operaciones es claramente el de pago de impuestos.

Como ya hemos anticipado, creemos que existe un antes y un después en este apartado, con el caso de la Fiat, y la pregunta es si el siguiente caso de relevancia puede ser el de Iberia Líneas Aéreas de España. Que pudiera llegar a cambiar su sede social a Holanda y su sede fiscal al Reino Unido. El Gobierno debería ponerse las pilas, y éste y los sucesivos deberían trabajar para ser atractivos como país, a fin de convertirse en sede de empresa globales. Porque si sucede lo que puede suceder con Iberia, qué podrá suceder a continuación con empresas como Repsol, Movistar, Santander, BBVA, etc.

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La “tranquilidad” de los países receptores de multinacionales

Multinacionales países receptores

Tradicionalmente hemos contemplado dos tipos de países en el fenómeno multinacional: los que son receptores de multinacionales y los que son generadores de multinacionales. Los primeros se aprovechan de la riqueza que esas compañías extranjeras les crean; los segundos se aprovechan del poder de influencia que a través de esas compañías pueden tener en los países que les acogen.

Con este panorama, los países receptores de empresas multinacionales obtienen una riqueza rápida por el establecimiento de las mismas en su país: les crean puestos de trabajo, preparan y forman a sus trabajadores, establecen una infraestructura industrial. Y todo ello sin tener que realizar un gran esfuerzo, tan solo ciertas concesiones.

El problema empieza cuando las cosas se tuercen, cuando el mercado no responde al nivel que se precisa para mantener la estructura productiva, cuando los avances tecnológicos ayudan a producir mucho más de lo que los clientes y consumidores son capaces de absorber. O cuando se producen diferencias políticas entre el país de origen y el país destino. O si es éste último el que quiere reducir las concesiones.

En esos momentos es cuando la dirección de las multinacionales tiene que tomar decisiones, muchas veces muy drásticas, que pueden llegar a la reducción de un alto número de empleos e incluso al cierre de operaciones, con el drama que en muchos casos puede suponer para el país receptor y sus habitantes.

El problema al que se enfrentan los países receptores de multinacionales es que cuando la situación se complica, las decisiones empresariales no las pueden controlar. Son decisiones que se toman a miles de kilómetros de distancia, sin sensibilidad sobre las repercusiones sociales que ciertas medidas o cambios de rumbo pueden suponer en el país correspondiente.

En este sentido, un país como España, que tradicionalmente fue receptor de las multinacionales, se está enfrentando desde hace años, en un sector como el del Automóvil, a una situación muy delicada. Siendo una de las regiones del mundo con mayor know how y capacidad de producción en el sector, todas las decisiones estratégicas de calado se toman demasiado lejos.

¿Cuánto dinero y cuántas concesiones está costando mantener la producción de automóviles en España? La tranquilidad del pasado nos ha llevado a la intranquilidad actual. Esperemos no enfadar a nadie fuera.